Os setores aéreo e automotivo falam tanto em viagens sem motoristas ou pilotos e em propulsão elétrica que pode até parecer que eles são os pioneiros na tecnologia de transporte. No entanto, os fabricantes de trens de todo o mundo estão introduzindo inovações que podem levar anos para chegar aos carros e aos aviões. As autoridades do setor ferroviário se reuniram recentemente na feira bienal Innotrans, em Berlim, para mostrar um futuro que já está acontecendo. Confira alguns dos destaques.
Trens sem condutor
A tecnologia de veículos autônomos da Waymo, do Google, só chegará às ruas no ano que vem, e ainda faltam anos para a chegada de aviões de passageiros sem piloto. No entanto, já existem trens autônomos em dezenas de sistemas de metrô e de bonde, onde não há risco de colisão com outros serviços. Alguns exemplos são o Docklands Light Railway, de Londres; o Metrô de Paris; e os sistemas de transporte automatizado SkyTrain e Plane Train, do aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson, o mais movimentado do mundo.A indústria não pára por aí.
Em julho, o Rio Tinto Group usou a tecnologia da Ansaldo STS, da Itália, para enviar um trem de minério de ferro pelo interior da Austrália, sem condutor, enquanto “dirigia” de Perth, a 1.500 milhas de distância. Até o final do ano, planeja ter 200 locomotivas funcionando sem motoristas. A ferrovia estatal francesa SNCF comprometeu-se, no mês passado, a introduzir seus próprios trens de carga totalmente autônomos até 2021, seguidos por serviços de passageiros não tripulados em todo o centro de Paris até 2023.
Trens inteligentes
A manutenção preventiva é predominante no setor de aviação, onde motores a jato transmitem atualizações ao vivo sobre suas condições. A tecnologia também está se tornando uma característica do setor ferroviário, que usa desde escâneres que detectam áreas com trilhos desgastados, e comunicam a posição às retificadoras, até aparelhos de ar-condicionado que monitoram a variação dos níveis de dióxido de carbono para calcular o número de passageiros em cada vagão. Locomotivas da General Electric transmitem dados de 200 parâmetros, a maioria ligados ao desempenho do motor, o que permite que os engenheiros determinem o que precisa ser consertado na próxima visita à oficina e providenciem a entrega das peças com antecedência.
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Jogo de poder
Enquanto a Tesla e a Nissan Motor estão fazendo incursões nesta modalidade, os carros elétricos ainda representam um pequeno percentual de vendas, mesmo em seus maiores mercados. Por outro lado, muitas redes ferroviárias foram eletrificadas há décadas, com o esforço para reduzir as emissões de gás tóxico. Algumas locomotivas elétricas apresentam pequenos motores a diesel que lhes permitem chegar a terminais de carga a uma curta distância da linha principal, mas os fabricantes estão tentando cada vez mais encaixar as baterias nas chamadas operações de final de linha.
Mais ambicioso é o modelo de bateria Talent 3, da Bombardier, parcialmente financiado pelo governo alemão, alimentada por fios e que é capaz de funcionar por apenas 40 quilômetros. A pretensão é que se estenda para 100 quilômetros, embora o peso seja um problema: as baterias usadas nos trens já existentes pesam duas toneladas métricas. O modelo competirá com o Coradia iLint, da Alstom SA, movido à célula de hidrogênio, lançado na Innotrans há dois anos. O modelo Talent tem a vantagem de usar tecnologia off-the-shelf, embora o Coradia possa ver os custos caírem mais rapidamente quando as células de combustível se tornarem totalmente comercializadas.
No mercado de carga dominado por diesel, os motores mais enxutos estão surgindo. A General Electric, conhecida pelas locomotivas que transportam alguns dos trens de carga mais pesados do mundo, utilizou a Innotrans para revelar um motor menor e mais rápido, com o objetivo de lançar a empresa norte-americana em um nicho anteriormente evitado. A GE também está adaptando as baterias a algumas de suas locomotivas para uso quando a energia mínima é necessária ou ao cruzar territórios com limites de emissões de gases.
Loops na moda
O setor ainda não está convencido sobre as tecnologias disruptivas, como a levitação magnética. A SNCF, a ferroviária estatal da França, é investidora do Hyperloop One, o projeto mais proeminente desse tipo, mas afirma estar mais interessada na abordagem de inovação e colaboração do empreendimento do que em qualquer aplicação imediata na rede ferroviária francesa. O sistema, baseado em um conceito apresentado por Elon Musk, da Tesla, e agora financiado por Richard Branson, da Virgin, transportaria pessoas e cargas através de um sistema de tubos a cerca de 1.100 quilômetros por hora. Isso pode funcionar muito bem em um protótipo, mas ainda não existe evidência de que, na prática, possa transportar um contêiner através do oceano de Le Havre até Paris a cada 20 segundos, segundo a SNCF.
Mais rapidez
Embora o foco do setor ferroviário esteja cada vez mais nas emissões e na eficiência, o aumento das velocidades máximas continua sendo uma questão importante. Por enquanto, os trens convencionais mantêm a supremacia. A Siemens apresentará seu conceito Velaro Novo, para um trem de alta velocidade de próxima geração, capaz de atingir 360 quilômetros por hora, contra o padrão atual de cerca de 300 quilômetros por hora, com entrada em serviço marcada para 2023.
