A maneira pela qual as transportadoras marítimas vão precificar seus serviços mudará significativamente em 2019 por causa das novas regulamentações de combustível da OMI. Eles serão mais orientados para os custos e se concentrarão no gerenciamento de rendimento, em um esforço para realmente impulsionar os lucros – depois do que inevitavelmente será um desempenho financeiro ruim para eles. E isso apesar do forte crescimento do volume global de 4-5%.
Mas, como uma indústria, não devemos mais nos concentrar em prever onde vemos as “taxas” subindo ou descendo em X% – o que em si é bastante insignificante, já que existem tantas rotas comerciais com dinâmicas diferentes – mas em taxas básicas de frete. e bunkers separadamente. Cada um tem muitos drivers diferentes.
As principais companhias marítimas deixaram claro para o mercado nos últimos meses que passarão custos adicionais de combustível para os transportadores a partir de janeiro de 2019 e que isso será feito por meio de uma sobretaxa separada. Eles precisam ganhar dinheiro e os CEOs de várias empresas têm enfatizado isso. Caso contrário, a expectativa real é de que os navios e serviços serão desativados, o que interromperá massivamente a cadeia de suprimentos. A última vez que isso aconteceu em 2009, as transportadoras oceânicas realinharam a oferta e a demanda, tornando-se um mercado de transportadoras em 2010, com a frota ociosa atingindo 9-10%.
Há uma série de questões operacionais a serem resolvidas pelas operadoras antes que as regulamentações de combustíveis com baixo teor de enxofre da OMI sejam efetivas a partir de janeiro de 2020, mas a arena de preços comerciais é igualmente confusa no momento. Não deve mais haver um debate sobre se os operadores devem ou não pagar apenas pelo aumento dos custos, mas os mecanismos e métodos de cobrança precisam ser discutidos abertamente entre as partes e se tornar muito mais transparentes. As transportadoras oceânicas têm sido historicamente escassas com os fatos ao introduzir diferentes prêmios de mercado, mas se há um tempo para mudar isso para melhor, é agora. As operadoras que são as mais abertas certamente se beneficiarão com a comunidade de remetentes.
Continua depois da publicidade |
Embora a maioria das transportadoras declare que implementará ou buscará aplicar mecanismos separados de sobretaxa de bunker a partir de janeiro de 2019, há várias questões que permanecem sem resposta ou, pelo menos, não estão claras:
Atualmente, não há nenhum índice de preço de combustível de baixo teor de enxofre reconhecido e provavelmente não haverá um padrão global que, em qualquer caso, pode ser utilizado por todos os participantes do mercado até janeiro de 2020. Argus e Platts são pelo menos um trabalho em andamento para ajudar a indústria a fornecer orientação. As operadoras precisarão ser muito específicas com as quais estão baseando seus cálculos de preços.
· Os preços dos combustíveis flutuam nos principais portos de embarque – portanto, para muitos negócios, que preço e em qual porto as transportadoras baseiam seus cálculos?
· Em certas rotas de nicho, as transportadoras podem precisar desviar os navios para o bunker em portos específicos – como esses custos serão incorporados às tarifas de frete?
· Todos os créditos para a Hapag-Lloyd por produzir um documento no mês passado que tenta dar transparência de mercado à metodologia. No entanto, a inferência é que os dados médios ou gerais do mercado serão utilizados (navios de tamanho médio por comércio, consumo médio de combustível, preço médio dos combustíveis). Se este for o caso, o custo resultante do bunker dificilmente representará os custos específicos da Hapag-Lloyd, isto é, sua frota própria, o consumo da embarcação. Para algumas transportadoras, isso poderia ser vantajoso se não operassem uma frota eficiente em termos de combustível.
· Para as transportadoras marítimas que fornecem apenas slots em uma rota específica e que não operam navios dentro do serviço – elas não são responsáveis pelos custos de combustível e pagam à transportadora principal uma taxa acordada – eles cobram dos transportadores um adicional de BAF além da taxa de frete ? E se sim, como isso será calculado?
· Para os operadores que usam óleo combustível com baixo teor de enxofre em determinadas embarcações em determinadas rotas comerciais, os cálculos certamente serão baseados nos preços de mercado vigentes. Mas, para as operadoras que optam pela tecnologia de depuração e utilizam classes IFO380 com preços mais baixos, há custos de CAPEX para comprar e instalar os depuradores, bem como a manutenção contínua. A menos que haja transparência nesses custos, o mercado não tem idéia do que eles são e, portanto, como eles devem ter um preço justo. Estes são certamente muito diferentes dos diferenciais de preço entre IFO e LSFO e o tempo de retorno para o CAPEX original será diferente.
· Quando os operadores são fretados em embarcações com tecnologia de depuração, esses custos adicionais serão, sem dúvida, incorporados a uma taxa de frete diária mais alta para o prazo acordado. As transportadoras, sem dúvida, tentarão passar isso adiante, mas isso será incorporado à taxa básica de frete oceânico ou a um BAF? Em caso afirmativo, como?
· Para contratos de longo prazo, os remetentes poderão trazer suas próprias fórmulas BAF para a mesa de negociações? As transportadoras marítimas permitiram que fizessem isso quando o IFO 380 atingiu anteriormente US $ 600 por tonelada ou mais no passado recente e precisaram de recuperação de custos.
· Muito pouca, se alguma discussão foi feita sobre os preços nos mercados de curta distância, como intra-Europa. Além disso, os operadores de alimentadores marítimos de curta duração têm encontrado, tradicionalmente, extrema dificuldade em recuperar os custos dos bunker dos operadores da linha principal ao fornecer serviços de alimentação críticos. Se esta prática continuar, os operadores alimentadores certamente não poderão fornecer um serviço.
· Após um período de tempo, a indústria encontrará naturalmente uma fórmula padrão de BAF em todas as negociações, que seja aceita pelo mercado ou que seja mantida separadamente pelos operadores individuais?
Assim, a indústria precisa encontrar soluções aceitáveis rapidamente – para ser transparente e ter discussões detalhadas e significativas com os remetentes, se de fato eles desejam obter alguma recuperação significativa de custos. As negociações do contrato de frete europeu estão começando agora, por exemplo. Se os US $ 60 bilhões projetados em custos adicionais do setor forem realmente recuperados de forma justa, a indústria deve ser transparente sobre o processo.
