A preocupação com o meio ambiente, que praticamente é imposta pela sociedade às grandes companhias, faz com que as empresas de transporte de cargas estudem opções para amenizar os reflexos que suas atividades causam. Essa é uma questão sensível para os agentes do setor logístico, muito vinculado ao modal rodoviário e à utilização de óleo diesel. O inventário nacional de emissões veiculares, realizado pelo governo federal, mostra que do total de emissões de CO2 do segmento de transporte rodoviário em 2009, 53% vieram da queima de óleo diesel, 2% do biodiesel, 26% da gasolina, 17% do etanol e 2% do gás natural veicular (GNV).
Ao projetar para 2020, essa participação relativa poderá se alterar, por exemplo, pela desaceleração das emissões associadas à gasolina, explicada pela rápida ascensão da frota de veículos flex fuel e pelo mercado favorável ao etanol em anos recentes. Desse modo, a previsão para as emissões de CO2 para 2020 poderão estar assim distribuídas: 49% da queima de diesel, 21% da gasolina, 3% do GNV, 24% do etanol e 3% do biodiesel. Consideradas apenas as emissões de CO2 oriundas dos combustíveis fósseis, em 2020 serão aproximadamente 196 milhões de toneladas, das quais 131 milhões de toneladas associadas ao diesel, 56 milhões à gasolina e 9 milhões ao GNV.
Ciente desses impactos, uma das medidas do governo foi estipular, no ano passado, em 5% a adição de biodiesel ao diesel utilizado no Brasil. A mistura divide opiniões. Um dos defensores do biodiesel e do aumento do seu percentual no óleo é o presidente-executivo da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio), Odacir Klein. Ele afirma que o biocombustível é capaz de reduzir em até 57% as emissões de CO2, segundo atesta a Environmental Protection Agency, a agência ambiental dos Estados Unidos. Se nas metrópoles brasileiras fosse ampliada a mistura em 20%, a diminuição seria de 20% na emissão de hidrocarbonetos e mais de 10% em materiais particulados e CO2.
Klein destaca que existe um marco regulatório que impede a ampliação do setor de biodiesel. “O primeiro passo é mudar isso”, defende. Essa questão será discutida entre a Ubrabio e o governo federal. O objetivo é aumentar a mistura do biocombustível gradativamente, mas os empreendedores da área falam em um patamar de 7% ainda este ano. Hoje, as plantas em operação trabalham abaixo da capacidade instalada, que é de aproximadamente 5,6 bilhões de litros, para um consumo este ano em torno de 2,5 bilhões de litros.
O vereador de Porto Alegre Carlos Todeschini (PT) é autor do projeto para aumentar de 5% (B5) para 15% (B15) a mistura de biodiesel na frota de ônibus da Capital gaúcha. A matéria encontra-se na Câmara municipal para apreciação de vetos do prefeito José Fortunati a dois artigos. A meta é aumentar dois pontos percentuais por ano. Segundo Todeschini, a medida fortalecerá a cadeia produtiva do biodiesel, que gera milhares de empregos no campo, e também diminui a corrosão causada nas edificações urbanas com a circulação dos ônibus.
O vereador recorda que o primeiro motor a diesel, criado há mais de cem anos por Rudolf Diesel, foi movido a óleo de amendoim. “Então, estamos resgatando uma ideia original com o biodiesel que é uma boa alternativa para a economia e para o meio ambiente”. Apesar desses argumentos, o Sindicato do Comércio Varejista de Combustíveis e Lubrificantes do Rio Grande do Sul (Sulpetro) opõe-se à proposta. “Para o consumidor, esse projeto de lei só traz prejuízo, o biodiesel com 5% já é responsável pela formação de borra nos veículos e pela oxidação”, manifesta o presidente do Sulpetro, Adão Oliveira. Ele adverte que cada vez que adicionar mais biodiesel ao diesel, o valor do combustível aumentará, refletindo no custo da tarifa do transporte público.
Setcergs discorda do aumento de biodiesel no óleo
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, é contra o aumento da mistura de biodiesel ao óleo. Ele afirma que os motores dos caminhões não estão preparados para trabalhar com a adição de biocombustível de origem vegetal ou animal. “O biodiesel causa entupimento de bicos injetores, reduz a vida útil dos componentes dos motores e provoca gasto excessivo de combustível”, diz Silvano. “Se para o País o uso do biocombustível é estratégico, diminuindo as importações de petróleo e incentivando a agricultura, para o setor que consome é ruim, pois paga uma conta mais cara”, acrescenta. De acordo com ele, a mistura de biodiesel implica redução de 10% a 20% de rendimento do motor.
O diretor-executivo da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio), Sérgio Beltrão, discorda do representante do Setcergs e sustenta que a mistura atual de biodiesel (quando o líquido estiver dentro de suas especificações corretas) não apresenta problemas para a frota. Além disso, ele garante que o biocombustível tem um rendimento semelhante ao do similar fóssil e, somada a uma menor emissão de gases que provocam o efeito estufa, também contribui ambientalmente durante a realização da fotossíntese da planta que lhe deu origem.
Silvano defende que, em vez do biodiesel, pode ser usado um óleo diesel convencional, porém menos poluente. “O nosso diesel tem uma das piores qualidades do mundo”, lamenta o presidente do Setcergs. No momento, alguns caminhões chegam a rodar com um combustível com até 1.800 ppm (partes por milhão) de enxofre. O dirigente ressalta que a Petrobras está alterando suas refinarias, entre elas a Refap, de Canoas, para fazer com que o diesel fique “mais limpo”. Outro ponto mencionado por ele é que a partir de 2012, por determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), os motores terão que ser equipados com tecnologia de emissões reduzidas.
Silvano ainda cita o Programa Ambiental do Transporte - Despoluir, da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que, entre outras ações, promove a aferição veicular para indicar as regulagens necessárias para diminuir a emissão de poluentes. Silvano informa que em Porto Alegre há duas unidades móveis que realizam esse trabalho.
O dirigente sindical ainda defende um programa de renovação de frotas. Ele enfatiza que transitam nas rodovias nacionais mais de 400 mil caminhões com mais de 30 anos de serviço. A maioria desses veículos pertence a autônomos. “Então não se pode, de uma hora para outra, mandar se desfazer do caminhão, é preciso uma política pública para tratar do assunto”, argumenta Silvano. Ele sugere que sejam concedidos incentivos fiscais e condições de financiamento adequadas para que se faça essa substituição da frota. O presidente do Setcergs calcula que a idade média da frota de autônomos, atualmente, seja de cerca de 18 anos e das transportadoras de nove anos. Para ele, o ideal de tempo de vida útil seria de até 15 anos.
Hidrovias ajudam a reduzir os gases do efeito estufa
Com o interesse de aproveitar o apelo ambiental, as empresas transportadoras de cargas por hidrovias divulgam as vantagens das suas operações em relação ao modal rodoviário. A Navegação Aliança é um exemplo disso. A atividade da companhia proporcionou a redução de 53.456,59 toneladas de CO2 equivalente em relação ao que seria gerado pela movimentação de produtos por caminhões.
A empresa contratou a Enerbio Consultoria, especializada em projetos de créditos de carbono e sustentabilidade, para realizar esse levantamento. O diretor da Enerbio, Eduardo Baltar, salienta que o trabalho apontou oportunidades financeiras para a Navegação Aliança, com o ingresso no mercado de carbono, e possibilidades de ganhos na imagem da companhia.
O executivo lembra que recentemente a Organização das Nações Unidas (ONU) aprovou uma metodologia que fornece créditos de carbono para empresas que realizem investimentos visando à substituição do modal rodoviário pelo hidroviário, marítimo ou ferroviário.
No entanto, Baltar reitera que é preciso fazer um investimento na infraestrutura ou na ampliação e melhoria da capacidade do transporte. Por exemplo, se uma companhia investir em um terminal hidroviário que possibilite que determinada movimentação de grãos deixe de ser feita pelas rodovias e passe para as hidrovias, a troca pode gerar crédito de carbono. O benefício somente é concedido a iniciativas que contribuam para o meio ambiente e que não são viáveis economicamente sem esse apoio.
Baltar revela que a Navegação Aliança está analisando oportunidades tanto para o próprio grupo quanto para seus clientes. A companhia possui uma frota de 16 embarcações com capacidade estática de 51 mil toneladas de carga, que corresponde à capacidade de cerca de 2,5 mil caminhões. O diretor da Navegação Aliança, Jorge Lindemann, lembra que a retirada desses veículos da rodovia reduz o impacto ambiental e as possibilidades de acidentes. No ano passado, a empresa transportou cerca de 2,5 milhões de toneladas em cargas.
Lindemann enfatiza que não é somente na movimentação de produtos que as embarcações podem ser ecologicamente corretas. O Frederico Madörin, último navio inaugurado pela Navegação Aliança, utiliza internamente material reciclado, como placas de forração fabricadas com caixas de leite longa-vida e tecido de lona de caminhão. Para o diretor, com o passar do tempo, a hidrovia assumirá um papel de maior destaque por conta dessa questão ambiental.
Braskem começa a utilizar empilhadeiras elétricas para melhorar a qualidade do ar
Não é somente nas estradas que soluções ambientalmente corretas podem ser adotadas. O grupo petroquímico Braskem, desde o início de ano, passou a utilizar empilhadeiras elétricas híbridas, movidas à bateria elétrica, em sua logística interna. O coordenador de logística e expedição das plantas de polímeros da Braskem no Sul, Rogério Cruz, revela que a decisão de usar as máquinas foi motivada pela sintonia que a opção possui com o polietileno verde fabricado pela empresa. O plástico verde é um produto feito a partir do etanol da cana-de-açúcar, que durante o processo de crescimento, através da fotossíntese, absorve gás carbônico da atmosfera.
Atualmente, a companhia trabalha com sete empilhadeiras elétricas no Polo Petroquímico de Triunfo. Os equipamentos foram adquiridos, com investimento de R$ 735 mil, pela In-Haus, empresa responsável pelo transporte interno de resinas na Braskem. O preço de da empilhadeira elétrica é superior ao da convencional, mas Cruz diz que o custo da energia como combustível é inferior ao do gás liquefeito de petróleo (GLP) usado atualmente.
O objetivo da empresa é que as cerca de 60 empilhadeiras que operam com GLP na unidade gaúcha da Braskem sejam substituídas por máquinas elétricas até o final do ano. Conforme Cruz, essa troca impedirá que em torno de 100 toneladas de CO2 sejam lançadas na atmosfera por ano. A Braskem também pretende expandir esse projeto para as outras plantas industriais no País.
Petrobras investe em diesel com menos enxofre
Desde janeiro deste ano, o diesel S-50 (50 partes por milhão de enxofre) está sendo fornecido para a frota urbana de ônibus das capitais e regiões metropolitanas do País. Em 2013, deverá ser disponibilizado o S-10 (10 partes por milhão de enxofre), que corresponde ao padrão europeu de emissões (Euro 5). Para cumprir com essa meta, entre 2000 e 2009 a Petrobras investiu US$ 2,8 bilhões em unidades de hidrotratamento, tecnologia necessária para produzir o diesel S-50. Até 2013, a estatal terá investido mais US$ 6,6 bilhões em novas unidades para a produção do diesel S-50 e do S-10.
O professor de Engenharia Mecânica e Mecatrônica da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (Pucrs), João Carlos Pinheiro Beck, apoia a modernização das refinarias nacionais e a produção de um combustível de melhor qualidade. Ele recorda que o Brasil teve destaque na área dos biocombustíveis com o Pró-Álcool, porém se atrasou com o diesel. “Os países mais desenvolvidos já usam o diesel de melhor qualidade”, diz Beck, explicando que as características do petróleo brasileiro, mais pesado, também implicam refino mais específico. Ele enfatiza que um combustível que não seja tão agressivo ao ambiente absorve mais investimentos.
Uma das refinarias da Petrobras que está seguindo essa tendência é a Refap, de Canoas, que deve concluir em três anos a construção da nova Unidade de Hidrotratamento de Diesel (HDT II) com capacidade para tratar 6 mil m3 ao dia de diesel com baixo teor de enxofre (S-10), contribuindo para o atendimento à legislação ambiental e para a melhoria da qualidade do ar.
Além da Petrobras, outras grandes empresas brasileiras estudam alternativas de combustíveis mais sustentáveis. A TAM, Curcas e Brasil Ecodiesel formaram um grupo com o objetivo de analisar a viabilidade de um projeto integrado de produção sustentável de bioquerosene de aviação no Brasil. O grupo conta com a colaboração da Airbus, fabricante de aeronaves, e da Air BP (British Petroleum), unidade de distribuição de combustíveis para aviação da BP. A TAM realizou, em novembro, um voo experimental de uma aeronave Airbus A320 utilizando a mistura de 50% de bioquerosene na querosene convencional de aviação.
