Com os mercados americano, europeu e japonês estáveis ou mesmo em declínio, as montadoras têm olhado para os países emergentes com grande capacidade de crescimento, como o Brasil, para elevar as vendas. "O avanço na economia brasileira tem dado vantagem para o mercado automotivo", diz Rick Wagoner, presidente mundial da General Motors.
A Chrysler, que acaba de se separar da Mercedes-Benz, aprendeu com a alemã que é preciso atentar a novos mercados, e não só aos EUA. Por isso ela se associou à Nissan para construir, no México, um novo carro para o mercado brasileiro. Por enquanto só se sabe que ele será um sedã médio, terá motor bicombustível e começará a ser vendido no segundo semestre de 2009.
No ano passado, a Chrysler vendeu 4.853 unidades no Brasil, ou seja, cerca de 10% do que vendeu na América Latina excluindo o México.
A Venezuela e o Chile ficaram na frente. "O Brasil pode responder por 65% das vendas", acredita Philip Derderian, diretor-geral da Chrysler no país.
A Chrysler quer duplicar, em cinco anos, as 238 mil vendas que concretizou no mercado externo em 2007. E sabe que sem produto não conseguirá: terá quatro novidades no Brasil neste ano (novos Cherokee Sport e Caravan, 300C com motor V6 e Journey). Além disso, precisa convencer o consumidor de que não sairá do Brasil como fez mais de uma vez.
Para Derderian, o segredo é mostrar que a rede de concessionárias - hoje são 32 pontos de venda - e o serviço de pós-venda continuam os mesmos com o fim da fusão com a Mercedes, que continua dando o apoio operacional.
Para Dom DiMarco que comanda as operações da Ford na América Latina e no Canadá, a associação da Chrysler com a Nissan lembra o que ocorreu quando a Ford e a Volkswagen criaram a Autolatina no Brasil. "É algo válido para um primeiro carro", diz.
Para crescer em 2008, a Ford vai importar para o Brasil o "crossover" canadense Edge -o segmento, que mistura características de sedãs com as de utilitários esportivos, cresceu 17% em 2007 nos EUA, e o Edge aumentou 60% seus emplacamentos. As vendas da Ford subiram 21% no Brasil em 2007 e 18% na América do Sul.
De qualquer forma é uma decisão ousada, pois será preciso pagar 35% de Imposto de Importação.
Para muitas fábricas, a saída tem sido o México, cujos produtos são isentos. O presidente da General Motors do Brasil, Jorge Ardila, estuda importar de lá dois produtos: o compacto Aveo e o utilitário esportivo Captiva.
Com um mercado do tamanho do Canadá, o Brasil é para a marca Chevrolet o segundo mais importante do mundo, ficando só atrás dos EUA. Depois de fechar o ano passado vendendo menos que Fiat e Volkswagen, Argila promete buscar a liderança.
O impulso maior, porém, só deve vir em 2009, quando a marca passa a fazer no Brasil e na Argentina uma nova família de veículos. Além do bom momento no Mercosul, as contas da matriz começam a melhorar após os acordos com o sindicato dos trabalhadores. "As negociações dão a possibilidade de competir em custos com os japoneses", diz Wagoner.
A Chrysler, que acaba de se separar da Mercedes-Benz, aprendeu com a alemã que é preciso atentar a novos mercados, e não só aos EUA. Por isso ela se associou à Nissan para construir, no México, um novo carro para o mercado brasileiro. Por enquanto só se sabe que ele será um sedã médio, terá motor bicombustível e começará a ser vendido no segundo semestre de 2009.
No ano passado, a Chrysler vendeu 4.853 unidades no Brasil, ou seja, cerca de 10% do que vendeu na América Latina excluindo o México.
A Venezuela e o Chile ficaram na frente. "O Brasil pode responder por 65% das vendas", acredita Philip Derderian, diretor-geral da Chrysler no país.
A Chrysler quer duplicar, em cinco anos, as 238 mil vendas que concretizou no mercado externo em 2007. E sabe que sem produto não conseguirá: terá quatro novidades no Brasil neste ano (novos Cherokee Sport e Caravan, 300C com motor V6 e Journey). Além disso, precisa convencer o consumidor de que não sairá do Brasil como fez mais de uma vez.
Para Derderian, o segredo é mostrar que a rede de concessionárias - hoje são 32 pontos de venda - e o serviço de pós-venda continuam os mesmos com o fim da fusão com a Mercedes, que continua dando o apoio operacional.
Para Dom DiMarco que comanda as operações da Ford na América Latina e no Canadá, a associação da Chrysler com a Nissan lembra o que ocorreu quando a Ford e a Volkswagen criaram a Autolatina no Brasil. "É algo válido para um primeiro carro", diz.
Para crescer em 2008, a Ford vai importar para o Brasil o "crossover" canadense Edge -o segmento, que mistura características de sedãs com as de utilitários esportivos, cresceu 17% em 2007 nos EUA, e o Edge aumentou 60% seus emplacamentos. As vendas da Ford subiram 21% no Brasil em 2007 e 18% na América do Sul.
De qualquer forma é uma decisão ousada, pois será preciso pagar 35% de Imposto de Importação.
Para muitas fábricas, a saída tem sido o México, cujos produtos são isentos. O presidente da General Motors do Brasil, Jorge Ardila, estuda importar de lá dois produtos: o compacto Aveo e o utilitário esportivo Captiva.
Com um mercado do tamanho do Canadá, o Brasil é para a marca Chevrolet o segundo mais importante do mundo, ficando só atrás dos EUA. Depois de fechar o ano passado vendendo menos que Fiat e Volkswagen, Argila promete buscar a liderança.
O impulso maior, porém, só deve vir em 2009, quando a marca passa a fazer no Brasil e na Argentina uma nova família de veículos. Além do bom momento no Mercosul, as contas da matriz começam a melhorar após os acordos com o sindicato dos trabalhadores. "As negociações dão a possibilidade de competir em custos com os japoneses", diz Wagoner.
