As ferrovias têm demandado apenas a reposição da frota de vagões de carga diante da falta de investimentos no setor, resultado da forte crise econômica que assolou o País. E mesmo apostando na retomada das concessões no governo eleito, fabricantes locais devem ter um aumento dos volumes somente a partir de 2020.
“Estamos otimistas com a expectativa de renovação das concessões, prevista para ocorrer ao longo do ano que vem. Mas o impacto real para os fabricantes só deve vir a partir de 2020”, afirmou ao DCI o diretor de vendas nacionais do grupo Randon, Wilson Ferri.
Ele conta que, diante da queda da demanda nos últimos anos, os poucos players do setor – Usiminas Mecânica, Iochpe-Maxion (por meio das joint ventures Amsted Rail e AmstedMaxion), além do grupo gaúcho – tiveram uma redução significativa das margens. “A rentabilidade no segmento tem ficado cada vez mais restrita”, destaca.
Conforme apurou o DCI com as fabricantes, a demanda desde meados de 2010 se mantinha estável entre 3 mil e 4 mil unidades. No entanto, com a deterioração do ambiente econômico, as empresas passaram a comprar vagões e componentes somente para projetos pequenos ou mesmo para reposição da frota. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), a produção de vagões em 2018 deve girar entre 2 mil e 3 mil unidades. No ano passado, esse volume alcançou 2,8 mil unidades.
“O Brasil sempre teve um foco muito grande no segmento rodoviário. É preciso que o País olhe para a infraestrutura de forma multimodal, para que a logística seja feita de forma mais eficiente”, afirma o CEO da Iochpe-Maxion, Marcos S. de Oliveira. A companhia possui uma fábrica de fundidos para o setor ferroviário em Cruzeiro e uma planta de montagem de vagões em Hortolândia, ambas em joint-venture, no interior de São Paulo. “Em média, este mercado gira em torno de 3 mil a 3,5 mil unidades por ano no País, mas vem recuando”, destacou o executivo. “Mas o setor ferroviário sempre foi cíclico no Brasil”, complementa.
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O diretor da Randon estima que o mercado de vagões de carga, neste ano, deva atingir cerca de 2,3 mil unidades e, em 2019, apenas 1,5 mil. Neste cenário, ele afirma que a inflação controlada tem ao menos contribuído para aliviar as margens. “Como poucos componentes são importados, isso ajuda a amenizar a situação dos fabricantes.”
O mercado brasileiro já chegou a produzir aproximadamente 4,7 mil vagões de carga em 2015, o que dá uma ideia da ociosidade nessa indústria. “E as margens tendem a cair”, destaca Ferri.
Investimentos
A Medida Provisória (MP) 845/18, que cria o Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferroviário (FNDF), foi aprovada na comissão mista que analisava o tema na última quarta-feira (14). O texto segue agora para a Câmara dos Deputados. Segundo o governo, o recurso viabilizará investimentos importantes, principalmente no Norte do Brasil.
Espera-se que o fundo dure cinco anos e amplie a capacidade logística do Sistema Ferroviário Nacional. Entre as fontes previstas estão recursos do orçamento da União, doações, além de arrecadações com a outorga de concessões de trechos de ferrovias.
Mas Oliveira, da Iochpe-Maxion, se diz cauteloso em relação ao futuro. “O segmento ferroviário precisa de atenção especial e no momento estamos muito cautelosos.”
O diretor da Randon espera que ao menos em 2019 aconteçam importantes renovações. “Esperamos que no 1º trimestre do ano que vem saia a renovação da Rumo e, na segunda metade de 2018, VLI e MRS saiam do papel”, pondera Ferri. Ainda assim, ele não acredita que o patamar de vendas de vagões de carga ultrapasse a média anual de 4 mil unidades. “Estamos bastante otimistas que o novo governo deve destravar as renovações de concessões, cujos trâmites já começaram na atual gestão.”
Para o executivo, entretanto, as novas concessões no segmento só devem vir no médio e longo prazo. “Ferrovias como a Norte-Sul e a Ferrogrão devem ficar mais para frente”, prevê Ferri.
