PSA mostra híbrido gasolina-ar no Brasil

A PSA Peugeot Citroën apresentou no Brasil o seu sistema Hybrid Air, mostrado ao público pela primeira vez em março deste ano no Salão de Genebra, nos protótipos Peugeot 2008 e Citroën C3. Ainda não está oficialmente confirmado, mas a PSA tem interesse em introduzir a tecnologia no mercado brasileiro, pois é muito mais barata do que a dos híbridos elétricos, tem resultados de redução de consumo parecidos e pode ser usada com qualquer tipo de motorização a combustão. Os primeiros testes de protótipos no País podem começar dentro de um ano, usando motores flex gasolina-etanol acoplados ao propulsor hidráulico do Hybrid Air. Caso o governo brasileiro concorde em conceder descontos fiscais a carros híbridos, como já sugeriu a Anfavea (associação dos fabricantes), são grandes as chances da hibridização hidropneumática ser usada por aqui. 

 

Apesar de combinar tecnologias já bastante conhecidas, um motor a gasolina 1.2 com outro hidropneumático somando 122 cavalos, o sistema representa uma inovação disruptiva, pois tem abordagem completamente nova de hibridização de veículos para reduzir consumo, com custo bastante inferior às tecnologias usadas até agora, que misturam motores elétricos com a combustão interna. 

 

“É um resgate da simplicidade”, definiu Karim Mokaddem, chefe do projeto Hybrid Air na PSA. De tão simples, muitos não acreditaram que seria possível fazer um carro impulsionado só pela força do ar (hidropneumática) ou em conjunto com um motor gasolina, em um arranjo capaz de reduzir o consumo em 45% no tráfego urbano, para cerca de 33 km/l, com apenas 50% do custo de um híbrido elétrico. “Após apresentar o sistema à diretoria, a primeira palavra que ouvi foi: impossível”, recorda Mokaddem. 

 

Na época, em 2010, apenas um integrante do conselho da PSA acreditou que seria possível e decidiu patrocinar a ideia. Primeiro, um grupo de quatro engenheiros trabalhou para provar a viabilidade técnica do projeto. Depois, foi formada uma espécie de empresa nascente (start-up) dentro da própria PSA, que precisava justificar custos e apresentar progressos a cada seis meses. Conforme o processo avançou, também o governo francês foi convencido e começou a investir fundos públicos destinados à inovação tecnológica. A alemã Robert Bosch entrou como parceira no desenvolvimento das partes do sistema. 

 

Foi formada uma equipe multidisciplinar para tocar o Hybrid Air, incluindo representantes dos departamentos comercial e de marketing da PSA, que trabalhavam em uma sala secreta, totalmente fechada a olhos curiosos. “Esse processo todo prova que nenhuma tecnologia evolui se não existirem pessoas dispostas a assumir riscos”, avalia o pesquisador.

 

Tecnologia viável

 

Mokaddem lembra, por exemplo, que foi o departamento comercial que vetou a redução do espaço do porta-malas para adaptar o sistema em um carro comum. “Graças a esse tipo de dificuldade conseguimos tornar a tecnologia viável, implantar o Hybrid Air em veículos pequenos sem tirar espaço de bagagem ou de ocupantes. Hoje o sistema pode funcionar virtualmente em qualquer modelo. Nosso objetivo é justamente esse: tornar esta tecnologia acessível em carros de grandes volumes de produção, não só os mais sofisticados como são os híbridos elétricos atuais”, diz.

 

 

A redução de custos de produção com resultados praticamente iguais ao de híbridos elétricos são as principais vantagens competitivas do Hybrid Air no cenário mundial de busca por eficiência energética, com diminuição de consumo e emissões de CO2. Segundo cálculos mostrados pela PSA, hoje um veículo híbrido custa na Europa em torno de € 37 mil, sem considerar nenhum dos incentivos governamentais. Um Citroën C3 equipado com o sistema Hybrid Air custaria de € 15 mil a € 20 mil, o mesmo que alguns carros diesel com consumo maior. 

 

Mokaddem explica que a etapa de comprovação do funcionamento da tecnologia já passou. “Em apenas três anos conseguimos atingir e até superar os níveis de emissões e consumo que alguns concorrentes levaram 15 anos para chegar com os híbridos elétricos”, compara. Agora começa a fase de tornar o Hybrid Air viável para produção comercial em massa. “Os componentes do sistema ainda não são produzidos em larga escala, é necessário desenvolver a rede de fornecedores”, lembra. 

 

Para isso a PSA busca parceiros para dividir os custos. O primeiro deles é a Robert Bosch, que já fornece os sistemas hidráulicos e o gerenciamento eletrônico que controla o funcionamento de ambas as propulsões, hidropneumática e motor a combustão. Agora a intenção é trazer mais associados para o Hybrid Air, o que pode incluir até outra montadora, como a General Motors, com quem a PSA já tem associação. O objetivo é ganhar escala para baratear o sistema e assim poder lançá-lo comercialmente em vários mercados, incluindo o Brasil nesses planos. 

 

Se e quando isso acontecer, Mokaddem avalia que o Hybrid Air rapidamente ganhará mercado, pois há poucas contraindicações. “Uma empresa hoje não pode mais guardar uma tecnologia por 15 anos. É preciso lançá-la rapidamente para ganhar mercado. Seremos os primeiros, mas estou certo que outros nos seguirão”, diz. 

 

O maior segredo do sistema, guardado ainda a sete chaves pela PSA, é uma inovadora transmissão automática desenvolvida especialmente para o Hybrid Air. O sistema dosa a tração de ambas as propulsões, com três velocidades para o motor hidráulico e seis para o a gasolina. A transmissão e seus diversos componentes estão entre as 80 patentes registradas em vários países sobre o funcionamento do Hybrid Air. 

 

Funcionamento

 

O Hybrid Air combina o uso de um motor a gasolina de três cilindros da nova família Pure Tech da PSA (15% mais potente e 25% mais econômico do que a geração anterior) com um sistema hidropneumático, composto por uma bomba e um motor hidráulicos (acionados com óleo sob alta pressão), que usam a energia acumulada em um cilindro com nitrogênio comprimido instalado de forma longitudinal no centro do carro. A energia cinética das frenagens é usada para comprimir o nitrogênio no cilindro com a força do óleo, que depois descomprime, fornecendo força para o motor hidráulico. 

 

Tudo é integrado por uma central de gerenciamento eletrônico, que escolhe automaticamente o mais eficiente dos três modos de operação: só o motor a combustão para percursos longos e sem trânsito em autopistas, ou usando apenas a força do nitrogênio comprimido para acionar o motor hidráulico (sem emissões, portanto) no anda-e-para do tráfego urbano, ou ainda as duas propulsões juntas (situação de retomada de velocidade ou subidas, por exemplo). 

 

O protótipo Hybrid Air é equipado com o Start-Stop, que desliga automaticamente o motor quando o veículo está parado. Na partida, é usada somente a força do ar-comprimido para mover o carro até a velocidade de 70 km/h, mas o motor a gasolina pode entrar em funcionamento antes disso, sempre que a energia armazenada no cilindro de nitrogênio se esgota. O reservatório volta a ser pressurizado nas frenagens e desacelerações, o que ocorre em apenas 10 segundos. 

 

Segundo calcula a PSA, o modo emissão zero, em que o automóvel é impulsionado só pela força hidropneumática, é usado em 60% a 80% do tempo no ciclo urbano, o que reduz substancialmente o consumo. “A melhor maneira de economizar combustível é manter o motor a combustão desligado na maior parte do tempo”, resume Mokaddem. 

 

Por Pedro Kutney/ Automotive Business